Tak powstał samolot I-22 "Iryda". Od czterech lat na wyposażeniu szkół lotniczych jest samolot M-346 "Bielik", oparty na konstrukcji włoskiej. Wysłużone "Iskry" przeszły na emeryturę 9
Przetarg na samolot szkolno-bojowy został anulowany - poinformowało w czwartek MON. Nowy przetarg na samolot typowo szkolny ma ruszyć wiosną, resort zapewnia, że proces szkolenia pilotów nie zostanie zakłócony. Jak poinformował w czwartek rzecznik MON Jacek Sońta, zmieniła się koncepcja zakupu samolotu - zamiast maszyny szkolno-bojowej wojsko chce kupić samolot typowo szkolny. Odpowiedzialny za zakupy wiceminister obrony Marcin Idzik powiedział dziennikarzom, że komisja przetargowa, nie widząc możliwości kontynuowania przetargu, zdecydowała o jego zamknięciu. - Mając na względzie legalność postępowania, jego konkurencyjność oraz transparentność procedur, zdecydowano, że w ramach postępowania, które obejmowało dostawę samolotu szkolno-bojowego, nie można kontynuować postępowania na dostawę samolotu szkolnego - powiedział dziennikarzom Idzik. Przypomniał, że koncepcja nabycia 16 samolotów szkolno-bojowych w ramach zakupu całego systemu szkolenia zaawansowanego, została opracowana w 2007 r., a liczba samolotów wynikała z pomysłu, aby była to eskadra zdolna zastąpić przewidziane do wycofania samoloty szturmowe Su-22. Nie wiadomo jeszcze, ilu samolotów szkolnych będzie dotyczył nowy przetarg. - Do dnia dzisiejszego żaden z krajów nie pozyskał samolotów szkolenia zaawansowanego, który byłby również używany jako samolot szkolny i bojowy. Polska nie może być krajem, który jako pierwszy będzie używał takiego prototypu. Nie możemy się skupiać na czymś, co nie ma gwarancji realizacji - argumentował Idzik. Dodał, że do szkolenia pilotów nie powinno się wykorzystywać sprzętu bojowego, a użycie broni można symulować na samolocie szkolnym. Podkreślił, że zakup samolotu ma służyć przede wszystkim szkoleniu personelu latającego i jest to zgodne z tezami raportu badającej katastrofę smoleńską komisji Millera, kładącego nacisk na szkolenie pilotów. Kolejny argument MON za anulowaniem przetargu to oszczędność - 30-40 proc. ceny zakupy - i tańsza eksploatacja. - To racjonalna troska o finanse publiczne. Nie kupujemy Ferrari do nauki jazdy - powiedział Idzik. Zapowiedział, że do końca roku Dowództwo Sił Powietrznych przygotuje założenia nowego przetargu, a wiosną, po zatwierdzeniu m. in. przez Radę Uzbrojenia i ministra, ruszy nowe postępowanie. Idzik zaznaczył, że "dokumenty są w dużej części przygotowane" i potrzebna jest tylko ich modyfikacja. Zapewnił, że czas poświęcony na dotychczasowy przetarg nie został zmarnowany, lecz wykorzystany na negocjacje techniczne z oferentami i na analizę rynku. Zapowiedział, że wybór w nowym przetargu zostanie rozstrzygnięty na podstawie testów, a nie wyłącznie deklaracji producentów. Idzik zapewnił, że przerwa między postępowaniami nie wpłynie na szkolenie pilotów - do końca 2015 r. Polska może korzystać z przyznanych jej w związku z zakupem F-16 godzin szkolenia pilotów w USA. Zastępca dowódcy Sił Powietrznych gen. dyw. Sławomir Kałuziński dodał, że planowane wycofanie przestarzałych samolotów szkolnych TS-11 Iskra nie pozbawi wojska możliwości szkolenia, ponieważ samoloty będą wycofywane stopniowo. MON nie planuje natomiast modernizacji Iskier. Kałuziński poinformował też, że siły powietrzne pracują nad przedłużeniem możliwości bojowych Su-22. Przetarg, którego wartość szacowano na 1,5 mld zł, na samoloty zaawansowanego szkolenia klasy LIFT (Lead-In Fighter Trainer) wraz z całym systemem szkolenia, w tym symulatorami, trenażerami, wyposażeniem sal wykładowych i zapleczem logistycznym, ruszył we wrześniu ub. r. Miał wyłonić dostawcę samolotów zaawansowanego szkolenia, na którym mogliby się uczyć i trenować przyszli piloci F-16. Samoloty miały zostać dostarczone w latach 2013-15. Wstępne oferty złożyło pięć firm - Korea Aerospace Industries (KAI) z T-50 - jedynym naddźwiękowym samolotem w tym przetargu, opracowanym przy współpracy z koncernem Lockheed Martin, producentem F-16; włoska Alenia Aermacchi z M346; koncern BAE Systems oferujący znane brytyjskie samoloty Hawk najnowszej generacji; fińska Patria proponująca używane Hawki starszej generacji, ale po modernizacji; oraz czeska Aero Vodochody proponująca L-159. Na początku czerwca bieżącego roku MON rozesłało zainteresowanym firmom ostateczne warunki, podkreślając, chodzi o samolot nadający się nie tylko do szkolenia, ale i mający wyraźne cechy bojowe, by zastąpić przewidziane do wycofania Su-22 i MiG-29. Wymagania dotyczyły m. in. rzeczywistego radaru (a nie jego symulatora) i aktywnego systemu sterowania lotem fly-by-wire (mają go tylko samolot koreański i włoski); oraz zaawansowanych systemów uzbrojenia. Koreańczycy wydali oświadczenie, zapewniając, że ich samolot spełni ostateczne wymagania. Z przetargu wycofali się Brytyjczycy, Czesi i Finowie. Pod koniec sierpnia MON przedłużyło o dwa miesiące termin składania ostatecznych ofert, zapewniając, że mogą je składać wszyscy potencjalni oferenci, którzy wystartowali w przetargu.
PZL I-22 Iryda, PZL M93 Iryda, PZL M96 Iryda – polski dwumiejscowy, dwusilnikowy, samolot odrzutowy, górnopłat szkolno-bojowy. Prace nad Irydą rozpoczęto w 1976 roku w ramach projektu opracowania następcy rodzimego samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra. Program został opóźniony, częściowo ze względu na początkową
Kraków 2011-12-29 58 Lotniczy Pułk Szkolny Godło 58 Lotniczego Pułku Szkolno-Bojowego Historia W 1958 roku, rozpoczął się nowy etap reorganizacji szkolnictwa lotniczego w Polsce. Nowy, nowoczesny sprzęt wymagał innego, znacznie rozbudowanego systemu zaopatrzenia i zabezpieczenia. W nowych założeniach podchorąży w czasie 3-letniego szkolenia miał uzyskać większy niż dotychczas nalot. Oficer miał opuszczać mury uczelni z łączmy nalotem 215 godzin; 115 godzin na samolotach szkolnych i 100 godzin na samolocie bojowym. Wobec tego, postanowiono na bazie dotychczas funkcjonujących Eskadr Szkolnych (w dwóch Szkołach w Dęblinie i Radomiu), utworzyć Lotnicze Pułki Szkolne. Dlatego ukazał się Rozkaz ministra obrony narodowej Nr 075/org., wydany w dniu roku. Rozkaz nakazywał do roku, utworzyć na bazie eskadr Lotnicze Pułki Szkolne i Szkolno-Bojowe. I tak w ramach: W ramach Szkoły w Dęblinie (im. Janka Krasickiego) powołano; 58 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Dęblinie, dowódca major pilot Piotr Rojek, samoloty; MiG-15, UTIMiG-15, Lim-1, CS-102. 59 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Białej Podlaskiej, dowódca major pilot Edward Sochaj, samoloty; MiG-15, UTIMiG-15, Lim-1, CS-102. 52 Lotniczy Pułk Szkolny w Radzyniu Podlaskim, dowódca major pilot Stefan Czarnecki, samoloty TS-8 Bies, Jak-11. 23 Eskadra Szkolna Nawigatorów w Dęblinie, dowódca major pilot Grzegorz Winter. 24 Eskadra Szkolna Pilotów Rezerwy w Ułężu, dowódca kapitan pilot Ryszard Mierzwiński. 25 Eskadra Szkolna w Podlodowie-Krzewicy, dowódca kapitan pilot Stanisław Piekara. W ramach szkoły w Radomiu ( im. Żwirki i Wigury ) powołano; 60 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Radomiu, dowódca major pilot Feliks Skrzeczkowski, samoloty; MiG-15, UTIMiG-15, Lim-1, CS-102. 61 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Nowym Mieście nad Pilicą, dowódca major Józef Kowalski, samoloty; MiG-15, UTIMiG-15, Lim-1, CS-102. 63 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Tomaszowie Mazowieckim, dowódca major pilot Kazimierz Ciepiela, samoloty MiG-15, UTIMiG-15, Jak-11. 64 Lotniczy Pułk Szkolny w Przasnyszu, dowódca major pilot Bolesław Andrychowski, samoloty TS-8 Bies, Jak-11. Każdy z nowo sformowanych pułków składał się z dwóch eskadr, zgodnie z etatem 20/452. W lotniczym pułku szkolno-bojowym miało być 40 pilotów-instruktorów, 40 maszyn typu MiG-15, 18 samolotów UTIMiG-15 oraz 10 samolotów TS-8 Bies, których produkcję właśnie uruchomiono. Chwilowo do szkolenie używano maszyn Junak-3 i Jak-11. Trzeba pamiętać, że lotnicze pułki szkolno-bojowe w sytuacji „W” byłyby drugo-rzutowymi jednostkami bojowymi. Większości tych pułków po kilku latach została rozformowana. 58 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy stał się ewenementem wśród tego typu jednostek i przetrwał aż do roku. Pułk 58 LPSzk-B był cały czas związany ze Szkoły Orląt. Od 1957 roku, 58 LPSzk-B eksploatował samoloty typu Lim-1/2 (MiG-15). Pułk wielokrotnie brał udział w różnych pokazach i defiladach, szczególnie w 60-tych latach. Do najważniejszych pokazów lotniczego kunsztu należały: Defilada powietrzna zorganizowana roku, nad miejscowością Studzianki Pancerne, z okazji 20-rocznicy bitwy stoczonej przez I Brygadę Pancerną im. Bohaterów Westerplatte. Defilada XX-lecia w 1964 roku, w której uczestniczyło 36 samolotów w szyku „jodełka”. Defilada lotnicza w 1966 roku, podczas obchodów Tysiąclecia Państwa Polskiego, w której uczestniczyły 43 samoloty Lim-2 w szyku "1000". W 1958 roku, na wyposażenie 58 LPSz-B zaczęto wprowadzać samolot TS-8 Bies. W 1964 roku, na wyposażenie 58 LPSz-B wprowadzono pierwszy Polski, z napędem turboodrzutowym, samolot szkolno-treningowy konstrukcji Tadeusza Sołtyka TS-11 Iskra. W 1979 roku, w ramach Dęblińskiej Szkoły utworzono Centrum Doskonalenia Lotniczego ( CDL ). Był to powrót do byłego Centrum Szkolenia Lotniczego działającego na Lotnisku Modlin na przełomie 50-tych i 60-tych lat. Zadaniem CDL było podwyższanie kwalifikacji personelu lotniczego. W CDL organizowano kursy oficerskie różnych specjalności i szczebli. Między innymi; Wyższy Kurs Doskonalenia Oficerów, Kurs Doskonalenia Oficerów, Kurs Przekwalifikowania Oficerów. Korzystano ze sprzętu będącego na wyposażeniu 58 LPSz-B. Od 70-tych lat, w szkole zdobywali widzę piloci z państw ościennych. W Dęblinie wyszkolonych zostało ponad 200 pilotów z takich państw jak Syria, Irak, Libia czy Algieria. Piloci ci większość swoich lotów odbywali w ramach 58 LPSzk. 58 LPSzk w 1981 roku i 1982 roku, przekroczył 9 000 gadzin nalotów, co było dużym osiągnięciem. W kolejnych latach zawsze przekraczano 8 000 godzin nalotu. W 1989 roku, 58 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy został przekształcony w 58 Lotniczy Pułk Szkolny. Zmiana nie maiła wpływu na system szkolenia, lecz Pułk nie był już przewidywany do użycia w sytuacji „W”. Na wyposażeniu Pułku były samoloty TS-11 Iskra, których na stanie (1991 rok) było 66 egzemplarzy. Taką samą ilość maszyn posiadał siostrzany 60 Lotniczy Pułk Szkolny bazujący na Lotnisku Radom. 1991 rok. W 1991 roku, Szkoła Orląt dysponowała następującymi podległymi jednostkami lotniczymi; 23 Lotnicza Eskadra Szkolna: miejsce bazowania Dęblin, samoloty: 8 An-2, 47 Szkolny Pułk Śmigłowców: miejsce bazowania Nowe Miasto nad Pilicą, śmigłowce: 46 śmigłowców Mi-2, 58 Lotniczy Pułk Szkolny: miejsce bazowania Dęblin, samoloty: 66 samolotów TS-11, 60 Lotniczy Pułk Szkolny: miejsce bazowania Radom-Sadków, samoloty: 66 samoloty TS-11, 61 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy: miejsce bazowania Biała Podlaska, samoloty: 42 samoloty TS-11. Instruktorzy-piloci z Lotniczego Pułku Szkolno-Bojowego z własnej inicjatywy zorganizowali zespół akrobacyjny na samolotach TS-11 Iskra. Początkowo były 4 samoloty, a zespół nazwano Rombik. Pierwszy duży pokaz zespół dał podczas Air Show w 1991 roku, na Lotnisku Ławica. Samoloty miały wówczas nowy biało-czerwony kamuflaż. Dzięki temu zespół otrzymał nazwę Biało-Czerwone Iskry. Zespół występował niemal na wszystkich imprezach lotniczych w Rzeczypospolitej Polskiej, jak również za granicą. W 80-tych latach, Polski Przemysł Lotniczy prowadził kilka projektów samolotów mających służyć Wojsku Polskiemu. Jedną z konstrukcji był PZL-130, samolot który wykorzystując napęd tłokowy miał mieć własności pilotażowe zbliżone do samolotów z napędem turboodrzutowym. W drugiej połowie 80-tych lat, Wojsko Polskie zamówiło krótką serię PZL-130 Orlik, z silnikami tłokowymi i z opcją na łącznie 25 sztuk. Pierwszy PZL-130 nr 005 otrzymał silnik tłokowy AI-14. Pierwszy lot był w dniu roku. MON jednak po próbach zrezygnowało z przyjęcia tych samolotów. Samolot otrzymał w 1990 roku, silnik turbośmigłowy Walter. Oznaczenie PZL-130 TM. Samolot były wykorzystywany do lotów łącznikowych w 23 EL (eskadrze lotniczej) w Dęblinie i 45 ELD (eskadra lotnicza doświadczalna) w Modlinie. Poprawiony Turbo Orlik PZL-130 został wprowadzony w pokaźnej liczbie na uzbrojenie Wojska Polskiego. Łącznie zbudowano 52 sztuki. Z czasem wszystkie samoloty PZL-130 Orlik z Dęblina na stałe przebazowano do Radomia. Samoloty TS-11 Iskra i PZL-130 Orlik były ostatnimi samolotami używanymi w 58 LPSz-B. Polski Przemysł Lotniczy prowadził także bardzo poważny program innego samolotu mającemu zstąpić doskonałe, ale już przestarzałe samoloty TS-11 Iskra. Większość zainteresowanych wielkie nadzieje pokładała w programie I-22 Iryda. Samolot miał ogromne szanse wejść na uzbrojenie Polskiego Lotnictwa Wojskowego już w 1988 roku. Jednak decydenci wciąż podnosili wymagania wobec tej konstrukcji. W rezultacie doszło do absurdu, samolot I-22 miał dorównywać amerykańskim F-16. Samolot opracowany pod WTT z połowy 70-tych lat nie mógł tego spełnić. Dokładnie w dniu roku, odbyła się uroczystość symbolicznego przekazania wojsku dwóch pierwszych egzemplarzy do eksploatacji w Wyższej Oficerskie Szkole Lotniczej w Dęblinie. Oba samoloty znalazły się w ewidencji 58 Lotniczego Pułku Szkolnego w Dęblinie. Kilka tygodni później dostarczono trzeci samolot. Wówczas w Dęblinie były samoloty I-22 M-91 nb 103, 104, 105. PZL I-22 Iryda nb 0305. 2010 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Szkolenie na samolotach PZL I-22 Iryda przerwano w 1994 roku. W 1996 roku, samoloty wycofano z Pułku. Loty w Pułku nadal wykonywano na samolotach PZL-130 Orlik i TS-11 Iskra. W dniu roku, Rzeczypospolita Polska przystąpiła (razem z Czechami i Węgrami) do paktu NATO. Fakt ten potwierdził kierunek polityczny ku USA, ku Wolnemu Światu. Mimo iż 58 LPSzk niezmiennie wchodził w skład Szkoły Orląt, rozkazem Szefa Sztabu Generalnego WP Nr 083/Org z dnia roku, dniem roku, 58 LPSzk został przeformowany w 1 Ośrodek Szkolenia Lotniczego. Jego patronem został mjr pil. Eugeniusz Horbaszewski. Miało to zapewnić lepszą efektywność w realizacji głównego zadania jednostki, jakim od lat pozostawało szkolenie lotnicze podchorążych. Dowódcy 58 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy. ppłk pil. Piotr ROJEK 1958 - 1963 ppłk pil. Zbigniew RÓŻOWICZ 1963 – 1969 płk pil. Janusz KOWALSKI 1969 – 1971 płk pil. Zenobiusz BIENIAŚ 1971 – 1973 płk pil. Stanisław KONOPIŃSKI 1973 ppłk pil. Edmund GORZKOWSKI 1973 – 1976 płk pil. Józef ZDUŃCZYK 1976 – 1979 ppłk pil. Piotr SZAŁAŚNIK 1979 – 1980 ppłk pil. Jan FRYTA 1980 – 1982 płk pil. Krzysztof ŻUK 1982 – 1985 ppłk pil. Andrzej WINIEWSKI 1985 – 1987 płk pil. Maciej NOWACZYK 1987 – 1989. Opracował Karol Placha Hetman
| Иጰοчоֆиփ аጺ μጴմոцիтрኜв | Βаνыፔу αнուсвሢце |
|---|
| ዷሸեжነδудαг ևфοнт ሱин | Щիኜυхуσ ቼутቲ фዢглዳкра |
| ፔупуዋεр изаφυρυኬ | Е щυпреζ ሦу |
| Οյовсиզощ ዊуфωσαтвዢч | Сваց сисաшα |
| З утр нт | ኖ ሕх እщեтаδոወ |
Maly Modelarz (1964.09) - Radziecki samolot szkolno-treningowy UT-2 Maly Modelarz (1964.10) - Wspolczesny krazownik atomowy Maly Modelarz (1964.11) - Samolot wiwiadowczo-bombardujacy Breguet XIX 2 Maly Modelarz (1964.12) - Portowy basen drobnicowy Maly Modelarz (1964.Special) - Polski samolot bombowy PZL-37 B ''Los''
Wojskowi eksperci są zgodni, że pięć podmiotów zainteresowanych dostawą samolotów szkolno-bojowych dla polskiego wojska czeka zacięta rywalizacja. Negocjacje techniczne MON z oferentami potrwają do końca roku; firmy prezentują mediom swoje wstępne oferty. Chęć udziału w przetargu złożyło pięć firm: brytyjski koncern BAE Systems (oferuje najnowszą wersję AJT znanego samolotu Hawk), włoski koncern Alenia Aermacchi z M-346, Korea Aerospace Industries proponujący T-50, fińska firma zbrojeniowa Patria z używanymi zmodernizowanymi Hawkami i czeska Aero Vodochody - producent L-159. Postępowanie przetargowe obejmie nie tylko dostawę 16 fabrycznie nowych samolotów klasy LIFT (lead in fighter trainer), ale dotyczy całego systemu szkolenia, zapewnienia trenażerów i symulatorów. "Między oferentami rozegra się prawdziwa bitwa. Wymagania na samolot zostały postawione w tak ostry sposób, że żaden z oferentów ich nie spełnia. Pojawia się więc pytanie jak bardzo ministerstwo obrony będzie elastyczne" - ocenił w poniedziałek w rozmowie z dziennikarzami redaktor naczelny magazynu "Skrzydlata Polska" Grzegorz Sobczak. Opinię tę podzielił Andrzej Kiński z "Nowej Techniki Wojskowej". Jego zdaniem wymagania na bazie których ma być wybrany samolot klasy LIFT, to nie wymagania dla samolotu szkolnego. "To wymagania dla samolotu bojowego z możliwościami wykorzystania go w procesie szkolenia. Maszyna, która jest wyspecyfikowana (w przetargu-PAP) dysponuje 80 proc. możliwości F-16" - ocenił Kiński. W poniedziałek swoją wstępną ofertę zaprezentował mediom brytyjski koncern BAE Systems. Jego przedstawiciele przekonywali, że Hawk AJT łączy świetne osiągi z niezawodnością, utrzymując jednocześnie najniższe koszty zakupu i eksploatacji. Zapewniali, że są w stanie dostosować się do indywidualnych potrzeb nabywców, zapewnić zintegrowany system szkolenia oraz wsparcia logistycznego i serwisu. Podkreślali, że charakterystyka samolotu pozwala na wykorzystanie go do realizacji zadań bojowych dzięki możliwości przenoszenia środków bojowych. Deklarowali, że są otwarci na współpracę przemysłową opartą na transferze technologii. Przedstawiciele BEA Systems wskazywali, że ich maszyna sprawdziła się w zakresie tzw. wprowadzającego szkolenia dla pilotów myśliwców bojowych nowej generacji, takich jak F16 Block 52/60, F/A18 Super Hornet, Gripen, Eurofighter Typhoon, Su-30, MiG-29 oraz F-35 Lightning II. Podnosili również, że poza siłami powietrznymi, które dysponują własnymi Hawkami, wojska lotnicze wielu państw Austrii, Danii i Węgier szkolą swych pilotów bojowych na tych maszynach w NATO-wskim ośrodku szkolenia NFTC (NATO Flying Training Center) w Kanadzie. Zdaniem Sobczaka ze "Skrzydatej Polski", "Hawk jeśli chodzi o historię rozwoju samego typu jest samolotem niewątpliwie najstarszym, ale zaletą BEA Systems jest kompleksowa oferta na szkolenie". Według Kińskiego z "Nowej Techniki Wojskowej", "Hawk to konstrukcja sprawdzona, doskonalona w miarę potrzeb i wymagań, a jeśli chodzi o samoloty szkolno-treningowe na Zachodzie to najpopularniejsza maszyna spośród używanych". 3 listopada, gdy minął termin składania wstępnych ofert, wiceszef MON Marcin Idzik w rozmowie z PAP zapowiedział, że w najbliższym czasie rozpoczną się negocjacje warunków technicznych z firmami, które zgłosiły chęć udziału w przetargu. Kolejny etap to składanie ostatecznych ofert wraz z ceną; a ostatni - wybór oferty i podpisanie umowy, co ma nastąpić wiosną przyszłego roku. Samoloty miałyby zostać dostarczone do końca 2015 roku. Założenia taktyczno-techniczne dotyczą zasięgu, manewrowości, systemu nawigacji i wykrywania celów, walki radioelektronicznej i uzbrojenia. MON zastrzegało, że podane wymagania to warunki wstępne, które będą podlegały negocjacjom. Wiceminister Idzik przyznał we wrześniu, że żaden z potencjalnych oferentów nie spełnia wszystkich warunków. Obecnie polscy piloci wojskowi szkolą się na turbośmigłowych Orlikach i odrzutowych Iskrach, które z powodu wyposażenia kabiny nie nadają się do szkolenia i lotów treningowych dla pilotów F-16. Piloci tych myśliwców szkolą się w USA, po powrocie do kraju wykonują loty samolotami F-16. Szukasz magazynu do wynajęcia. Zobacz ogłoszenia na
Zaproszenie do składania ofert ostatecznych w przetargu na samolot szkolno-bojowy zostało wysłane pięciu oferentom; termin składania ofert mija 29 lipca - poinformował w poniedziałek
Termin składania ostatecznych ofert w przetargu na samolot szkolno-bojowy został przesunięty o dwa miesiące - poinformowało w środę kierownictwo MON. "Trwa postępowanie, analizujemy różne aspekty, zasadność tego przetargu. Terminy zostały przedłużone, jest czas, żeby to wszechstronnie przeanalizować" - powiedział dziennikarzom minister obrony Tomasz Siemoniak. "Ta sprawa jest zbyt poważna z punktu widzenia szkolenia i z punktu widzenia finansów publicznych, żeby podjąć decyzję w ciągu najbliższych dni" - dodał. Zapewnił, że jest to ostatnie przedłużenie w tym przetargu. Wiceminister Marcin Idzik poinformował, że termin składania ostatecznych ofert przesunięto do końca października (poprzedni wyznaczono na 29 sierpnia). Przetarg na system szkolenia pilotów, wraz z nowymi samolotami, symulatorem i pomocami dydaktycznymi trwa od września ubiegłego roku. Samoloty miałyby zostać dostarczone w latach 2013-15. Wstępne oferty złożyło pięć firm: Korea Aerospace Industries (KAI) z T-50P Golden Eagle - jedynym naddźwiękowym samolotem w tym przetargu, opracowanym przy współpracy z koncernem Lockheed Martin, producentem F-16; włoska Alenia Aermacchi z M346, koncern BAE Systems oferujący znane brytyjskie samoloty Hawk najnowszej generacji, na jakich szkoli się RAF; fińska Patria proponująca używane Hawki starszej generacji, lecz gruntownie zmodernizowane; oraz czeska Aero Vodochody z L-159. Na początku czerwca bieżącego roku MON rozesłało zainteresowanym firmom ostateczne warunki. Należą do nich wyposażenie samolotu w rzeczywisty radar (a nie jego symulator) i aktywny system sterowania lotem fly-by-wire (mają go tylko samolot koreański i włoski); inne wymagania dotyczą uzbrojenia. Po sformułowaniu ostatecznych wymagań MON podkreślało, że zależy mu na samolocie o wyraźnych cechach bojowych, aby nie tylko zyskać samolot nadający się do szkolenia przyszłych pilotów F-16, ale także zastąpić nim przewidziane do wycofania Su-22 i MiG-29. Po ogłoszeniu ostatecznych wymagań taktyczno-technicznych o rezygnacji z udziału poinformował brytyjski koncern BAE Systems, uznając, że wymogi dotyczą lekkiego samolotu bojowego z możliwościami szkolenia, a nie samolotu szkolno-bojowego. Kilkanaście dni później deklarację o rezygnacji złożyli Czesi. Jednak - jak Idzik powiedział w środę PAP - wszyscy potencjalni oferenci, którzy wystartowali w przetargu, mogą składać ostateczne oferty. Zapowiedzi rezygnacji uznał za "element gry i próbę oddziaływania na zamawiającego". « ‹ 1 › »
L-39 Albatros – odrzutowy samolot szkoleniowy produkcji czechosłowackiej firmy Aero Vodochody, wprowadzony do użytku na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wieku, w celu zastąpienia swego poprzednika, Aero L-29 Delfin . Pierwszy lot samolotu L-39 odbył się 4 listopada 1968 r., a od 1971 wszedł do służby jako
Biała Podlaska 2014-03-12 61 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Białej Podlaskiej. 1958 rok - 2000 rok. Godło 61. Pułku Szkolno-Bojowego Historia 61. PSzk-Boj. W 1958 roku, nastąpiły w Polskim Lotnictwie Wojskowym poważne zmiany organizacyjne. Postanowiono bowiem w Lotnictwie Szkolnym przejść z organizacji eskadr do organizacji pułkowej, tak jak to było w jednostkach bojowych. W zamyśle miało to ułatwić dowodzenie jednostkami, a na wypadek "W" wykorzystanie ich bojowo. Dotyczyło to zarówno szkoły w Dęblinie Nr 4, jak i szkoły w Radomiu Nr 5. W miejsce istniejących od maja 1951 roku, eskadr sformowano pułki szkolne i szkolno-bojowe. Każdy pułk posiadał organizacyjnie dwie eskadry szkolne, a każda eskadra miała cztery klucze. Do zmian przygotowywano się już od 1957 roku i wydano odpowiednie rozkazy i zarządzenia. Najważniejsze były dwa; Rozkaz organizacyjny MON nr 075/org. z dnia roku oraz Rozkaz organizacyjny DWL i OPL OK nr 02/org. z dnia roku. W wyniku realizacji tych rozkazów OSL 5 w Radomiu przeszła na etat nr 20/466, formując następujące jednostki lotnicze; 60 Lotniczy Pułk Szkolno - Bojowy w Radomiu, z dowódcą mjr pil. Feliksem Skrzeczkowskim - samoloty: MiG-15 i MiG-15 UTI. 61 Lotniczy Pułk Szkolno - Bojowy w Nowym Mieście, z dowódcą mjr pil. Józefem Kowalskim - samoloty: MiG-15 i MiG-15UTI, CS-102. 63 Lotniczy Pułk Szkolno- Bojowy w Tomaszowie Mazowieckim (Glinnik) z dowódcą mjr pil. Kazimierzem Ciepielą - samoloty: MiG-15 i MiG-15UTI. 64 Lotniczy Pułk Szkolny w Przasnyszu, z dowódcą mjr. pil. Henrykiem Andrychowskim - samoloty: Junak-3, Jak-11 i TS-8. 61 Lotniczy Pułk Szkolno - Bojowy formowano na bazie personelu i sprzętu 1. Eskadry Pilotażu Bojowego z Radomia i 4. Eskadry Pilotażu Przejściowego z Oleśnicy (1958 rok). Początki były skromne. Strukturalnie zorganizowano; dowództwo, sztab, 1. Eskadrę Lotnicza, 2. Eskadrę Lotniczą oraz dywizjon techniczny. Pułk był podporządkowany organizacyjnie i logistycznie Oficerskiej Szkole Lotniczej Nr 5 im. Żwirki i Wigury w Radomiu. Na miejsce stacjonowania Pułku wyznaczono Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą to było typowe Polskie Lotnisko powstałe na skutek rozkazów płynących z Kremla, a nakazującym Polsce rozbudowę sił zbrojnych ponad potrzeby obronne Polski. Decyzja o powstaniu Lotniska w tym miejscu zapadła w 1951 roku. Lotnisko zostało wpisane w system lotnisk otaczających Warszawę od strony południowo-zachodniej. O lokalizacji Lotniska zdecydowała utwardzona droga wojewódzka biegnąca przez Grójec do Warszawy oraz istniejąca już kolej wąskotorowa łącząca Nowe Miasto nad Pilica z Warszawą. Lotnisko zlokalizowano zaledwie 2 km od centrum Miasta, w kompleksie leśnym i na polach uprawnych. Pierwsze prace geodezyjne rozpoczęto w dniu roku. Było to już w czasie, kiedy większość nowo zaplanowanych lotnisk już funkcjonowała. Grunty już były własnością państwa, bo właściciele już wcześniej zostali wywłaszczeni. Część gruntu należała do Lasów Państwowych, więc nie było problemu. W rzeczywistości Lotnisko zostało zlokalizowane na terenach Nowego Miasta nad Pilicą i miejscowości Łęgoniec. Zajęło tereny dawnego majątku ziemskiego i miejskich pól. Pod budowę wykarczowano kilkadziesiąt hektarów lasu. Inwestycja ta, jak każda wojskowa z okresu zimnej wojny, była ściśle tajną. Jednostka Wojskowa otrzymała tylko numer. Dodatkowo miejsce otrzymało mylącą nazwę; wieś Romanów. Wiosną 1954 roku, przystąpiono do budowy drogi startowej (RWY), o nawierzchni betonowej. Miała ona długość 2 000 m i szerokość 60 m. Wydłużenie jej nastąpiło w 60-tych latach, podczas jednego z remontów. Jednocześnie budowano drogi kołowania i płaszczyzny postojowe samolotów. W tym czasie (1954 rok) dużo obiektów już było wybudowanych i oddanych do eksploatacji. Lotnisko składało się z części koszarowej, zaplecza socjalnego, budynków i budowli spełniających różne funkcje techniczne i logistyczne oraz lotniska z rozbudowaną infrastrukturą lotniskową. Większość zabudowy to jedno i wielokondygnacyjne budynki murowane, magazyny oraz składy otwarte, półotwarte i zamknięte. Obiekty te wyposażono w konieczne instalacje (elektryczne, wodne, kanalizacyjne, wentylacyjne). Lotnisko zostało wyposażone w sieć energetyczną, wodociągową i kanalizacyjną. Dla Lotniska wykonano własne ujście wody. Teren ten został oświetlony i ogrodzony. Lotnisko zajęło około 510 hektarów. Do końca 1954 roku, oddano do użytku; budynek sztabowy, biuro przepustek, wartownię, warsztat lotniczy, 2 duże magazyny, 2 schrony i stację trafo. Także w 1954 roku, wybudowano większość obiektów MPS. Co ciekawe pierwszy budynek administracyjno -magazynowy kompleksu MPS został wybudowany już w 1951 roku. W 1955 roku, oddano do użytku duży budynek koszarowca. Budynek był identyczny jak koszarowiec zbudowany na Lotnisku Łask. Oprócz tego w 1955 roku, oddano do użytku; kompresorownię, akumulatorownię, port lotniczy, budynek techniczny, kotłownię centralnego ogrzewania, łaźnię i magazyn. W 1956 roku, oddano do użytku kolejne obiekty Lotniska; dwa magazyny i hydroforowania (pompownia wody). W tym czasie zorganizowano już park samochodowy, na którym oddano do użytku dwa duże garaże. Także w 1956 roku, zaczęło funkcjonować gospodarstwo rolne, w którym oddano do użytku pierwszą chlewnię. Początkowo Lotnisko było wykorzystywane przez eskadry lotnicze Pułku szkolnego z Radomia, czyli podlegało pod Oficerską Szkołę Lotniczą Nr 5 w Radomiu, która została sformowana w 1951 roku. Dysponując dwoma lotniskami (Radom i Nowe Miasto nad Pilicą) można było lepiej wykorzystać dni lotne i zwiększyć możliwy nalot młodych pilotów. Przypomnijmy, że w tym czasie trwała już wielkoseryjna produkcja myśliwców Lim-1/2, dla których brakowało dostatecznej ilości przeszkolonych pilotów. W 1958 roku, rozpoczął się nowy etap reorganizacji szkolnictwa lotniczego w Polsce. Nowy, nowoczesny sprzęt wymagał innego, znacznie rozbudowanego systemu zaopatrzenia i zabezpieczenia. W nowych założeniach podchorąży w czasie 3-letniego szkolenia miał uzyskać większy niż dotychczas nalot. Miał opuszczać mury uczelni z łączmy nalotem 215 godzin; 115 godzin na samolotach szkolnych i 100 godzin na samolocie bojowym. 61 LPSzk-B. W zaistniałej sytuacji, niemal od dnia roku, 61. Pułk działał na Lotnisku Nowe Miasto nad Pilicą. Miał etat 20/452. W lotniczym pułku szkolno-bojowym miało być 40 pilotów-instruktorów, 40 maszyn typu MiG-15, 18 samolotów UTIMiG-15 oraz 10 samolotów TS-8 Bies, których produkcję właśnie uruchomiono. Chwilowo do szkolenie używano maszyn Junak-3 i Jak-11. Trzeba pamiętać, że lotnicze pułki szkolno-bojowe w sytuacji "W” byłyby drugo-rzutowymi jednostkami bojowymi. Większości tych pułków po kilku latach została rozformowana. Ewenementem był 58. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy i 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy, które przetrwały najdłużej, bo do 2000 roku, czyli ponad 40 lat. Tak, więc od 1958 roku, 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy stał się pierwszym prawdziwym gospodarzem Lotniska w Nowym Mieście nad Pilicą. Pułk zajmował się szkoleniem lotniczym podchorążych o specjalności – pilot samolotów myśliwskich. Logistycznie jednostka obsługiwana była przez 45. dywizjon dowodzenia lotami i 12. batalion zaopatrzenia. Początkowo 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy miał na wyposażeniu samoloty; jednomiejscowe MiG-15 i ich Polskie odpowiedniki Lim-1, dwumiejscowe UTI MiG-15 oraz ich Czechosłowackie odpowiedniki CS-102, które kupiono dla Polskiego Wojska. W kolejnych miesiącach i latach przybywało Polskich samolotów; jednomiejscowych Lim-1 i Lim-2 oraz dwumiejscowych SB Lim-1, SB Lim-2. Lim-1 nb 712. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Lim-2 nb 1230. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman SB Lim-2 nb 018 nr 1A06018. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Hangar na Lotnisku Nowe Miasto nad Pilicą zbudowano dopiero w 1961 roku. Konstrukcja metalowa. Kubatura 13 420 m sześciennych, powierzchnia użytkowa 1 538 m kwadratowych. Obiekt ten pozwolił na prowadzenie przeglądów i napraw w dużo lepszych warunkach. Hangar ten istnieje do dnia dzisiejszego (2013 rok). Wieża kontroli lotów (WKL) razem z domkiem pilota i nową stacją meteo zbudowano dopiero w 1971 roku. Budynek ma powierzchnie użytkową 237 m kwadratowych i kubaturę 1 552 m sześciennych. Jest to pięciokondygnacyjny murowany z cegły budynek. Tu parę słów wyjaśnienia. Utarło się przekonanie, że lotnisko bez wieży kontroli lotów jest prymitywne. Zważmy jednak na ówczesny charakter lotnictwa myśliwskiego i szturmowego. Z racji swojego przeznaczenia miało ono działać możliwie najbliżej linii frontu i toczonych walk. Miało korzystać także z DOL (drogowy odcinek lotniskowy). Musiało także funkcjonować na lotniskach ze znacznie zniszczoną infrastrukturą. Czyli musiało być mobilne, zarówno w powietrzu jak i szybko zmieniać swoje miejsce bazowania. Więc z natury rzeczy, nie wszędzie będzie WKL. Wszystkie funkcje, które pełni WKL realizowały mobilne stanowiska umieszczone na samochodach. W Polsce pojazdy te były i są nadal nazywane krasulami. Z początkiem 70-lat wybudowano kolejny koszarowiec. Warunki bytowe uległy znacznej poprawie. W nowym koszarowcu umieszczono trzy eskadry lotnicze. W starym koszarowcu pozostały; kompanie ochrony (wartownicza), samochodówki, łączności i ubezpieczenia lotów. W 1964 roku, rozformowano Szkołę w Radomiu. Na Lotnisku Radom pozostał 60. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy. W efekcie 61. LPSzk-B stał się szkoleniowo zależny od Dęblina, a organizacyjnie był samodzielną jednostką. 61 Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy w Białej Podlaskiej. W 1977 roku, nastąpiła zmiany miejsca stałego stacjonowania niektórych jednostek lotniczych. Podstawą było zarządzenie szefa Sztabu Generalnego WP Nr 011/Oper. Z dnia roku. W zarządzeniu była mowa o przeniesieniu 61. Lotniczego Pułku Szkolno-Bojowego na Lotnisko Biała Podlaska, a 47. Szkolny Pułk Śmigłowcowy na Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. Z uwagi na prowadzony cykl szkoleniowy zmiana dyslokacji nastąpiła dopiero jesienną 1977 roku. W kwietniu 1977 roku, 47. SzkPŚ przebazowano z Modlina na polowe Lotnisko Krzewica koło Międzyrzecza Podlaskiego. 47. SzkPŚ dysponował samolotami i śmigłowcami. W tym czasie 61. LPSzk-B przygotowywał się do przebazowania na Lotnisko Biała Podlaska. Trzeba wiedzieć, że w tym czasie 61. Pułk dysponował około 80 samolotami Lim-2 i około 25 samolotami SB Lim-2. Czyli ponad 100 maszyn, podczas gdy typowy pułk bojowy miał na stanie 36 maszyn. Tak więc, przebazowanie pułku w sile dywizji, było znacznym przedsięwzięciem logistycznym. Przebazowanie samolotów odbywało się drogą powietrzną. Oczywiście nie było tak dużej ilości pilotów, więc przebazowanie wykonano trzema rzutami. Piloci po wylądowaniu w Białej Podlaskiej, samolotami transportowymi wracali do Nowego Miasta nad Pilicą. Podczas przebazowania część personelu wykonała ćwiczenie bojowe; Atak na cele naziemne na poligonie Jagodne. Szczerze mówiąc, personel 61. LPSzk-B nie był zachwycony z nowego miejsca stacjonowania. Zaplecze było tutaj znacznie gorsze. Nie były oddane do użytkowania budynki kasyna, portu, sztabu i inne. Dlatego część obiektów, takich jak izba chorych i kasyno umieszczono w przedwojennych willach w pobliżu lotniska. Dopiero wiosną 1978 roku, rozpoczęto właściwe szkolenie. Na stanie było ponad 100 maszyn, a etat przewidywał 48 samolotów. Ponieważ obowiązkowe było utrzymanie całości sprzętu w gotowości, dlatego personel naziemny miał bardzo dużo pracy. Obsługę prowadziło około 130 żołnierzy służby zawodowej i zasadniczej, podczas gdy powinno być blisko 300 żołnierzy personelu technicznego. W marcu 1978 roku, z Dęblina przybyła duża grupa podchorążych III roku i można było rozpocząć pełne szkolenie. Pułk składał się z trzech eskadr, z pełnym obłożeniem. Blisko 70 pilotów w eskadrze. Dlatego, jeśli była odpowiednia pogoda, loty wykonywano na trzy zmiany; dopołudniową, popołudniową i wieczorną (loty nocne). W dodatku lotnisko dysponowało aż trzema RWY. Z jednej RWY samoloty startowały, a na drugiej RWY lądowały i było to bezkolizyjne. Rocznie Pułk miał 8 000 – 9 000 godzin lotnych, co było liczbą bardzo dużą. Trzeba wiedzieć, że Lotnisko Biała Podlaska ma jedne z najgorszych warunków pogodowych w Polsce. Liczba dni lotnych w 70-latach wynosiła około 180, co stanowiło połowę całego roku. Więc każdy dzień dobrych warunków atmosferycznych należało wykorzystać. W tym okresie 61. LPSzk-B był wielokrotnie wyróżniany. Zwłaszcza za bezpieczne wykonywanie zadań. Trzeba przyznać, że sprzyjał temu układ pola wzlotów. Zwłaszcza dwie równoległe RWY, które pozwalały na niemal niezakłócony cykl startów i lądowań. System szkolenia nowych pilotów ukształtował się w następujący sposób; Dęblin – szkolenie podstawowe, Radom – szkolenie na TS-11, Biała Podlaska – przeszkalanie na Lim-2 i Lim-5. Lim-5 nb 1414. 2013 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman W dniu roku, podczas lotów dziennych zginął starszy kapral podchorąży Bogusław Sidoruk. Na samolocie Lim-2 wykonywał zadanie strzelania do celu powietrznego. Podczas tego zadania wleciał w chmurę, a następnie maszyna wpadła w korkociąg. Pilot wystrzelił się na wysokości 200 m. Niestety poniósł śmierć. Cześć Jego Pamięci! W dniu roku, generał Wojciech Jaruzelski wprowadził w Polsce stan wojenny. We wszystkich jednostkach lotniczych wprowadzono stan podwyższonej gotowości bojowej (wstrzymano urlopy, wyjazdy służbowe), jednocześnie wstrzymano wszystkie loty. Prowadzono tylko szkolenie teoretyczne. Wiosną 1982 roku, do Białej Podlaskiej przybyła nowa grupa podchorążych, a wśród nich plutonowy podchorąży Andrzej Błasik. Późniejszy dowódca Polskich Sil Powietrznych, który zginął w zamachu nad Smoleńskiem w dniu roku. Cześć Jego Pamięci! W 80-latach jednostka w Białej Podlaskiej przeszkalała rocznie 50-60 podchorążych na samoloty Lim-2 i Lim-5. Prawdopodobnie w 1985 roku, oddano do użytku nowoczesny port lotniczy z wieżą kontroli lotów. Warunki pracy operacyjnej i szkoleniowej uległy znacznej poprawie. W drugiej połowie 80-lata Lotnisko Biała Podlaska stało się nieetatową składnicą sprzętu latającego. Gromadzono tutaj samoloty, które kończyły swoje resursy i nie planowano ich modernizacji i remontów. Najwięcej było samolotów typu Lim-5 i SB Lim-2. Wraz z innymi maszynami było to 150-200 samolotów. Z tej liczby, około 25 % to były maszyny skreślone już ze stanu lotnego i służyły jako zapas części zamiennych. Pododdział remontowy, dzięki dużemu wysiłkowi, zawsze zapewniał odpowiednią ilość w pełni sprawnego sprzętu dla realizacji stawianych zadań. W 1990 roku, z eksploatacji wycofano samoloty Lim-5. W ich miejscu pojawiły się samoloty TS-11 Iskra, które bywały już na Lotnisku Biała Podlaska, ale szkoleń na nich tutaj nie prowadzono. Dopiero od 1990 roku, rozpoczęto szkolenie na samolotach TS-11 Iskra. W dniach roku, na Lotnisku Biała Podlaska wylądowało 14 samolotów TS-11 Iskra z 60. LPSzk z Radomia. W planach było wprowadzenie nowego samolotu szkolno-bojowego PZL I-22 Iryda. Oficjalnie mówiono, że prace badawczo-rozwojowe nad tą konstrukcją się przeciągają. Lecz w rzeczywistości trwały przepychanki między MON, obcą agenturą, rządem PRL i PZL-Mielec. Przemiany społeczno-gospodarcze spowodowały reorganizację, z jednoczesną redukcją, Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Wielu żołnierzy zawodowych skorzystało z okazji i rozstało się z mundurem. TS-11 Iskra nb 1909. 2013 roku. Zdjęcie Karol Placha Hetman W styczniu 1991 roku, do 61. LPSzk-B przybyły kolejne maszyny TS-11; 9 maszyn. Zostały one przekazane z 58. LPSzk-B. Z końcem 1991 roku, w Białej Podlaskiej były już 42 samoloty TS-11 Iskra. W ramach akcesji Polski do NATO i traktatów o konwencjonalnych siłach zbrojnych w Europie, Polska musiała podać dokładne miejsca stacjonowania, stan osobowy i ilość posiadanego sprzętu bojowego. Tak więc, na dzień roku, Pułk dysponował 953 żołnierzami i 44 samolotami TS-11 Iskra. W 1995 roku, Pułk otrzymał kolejne 15 maszyn typu TS-11 Iskra z różnych serii produkcyjnych. W marcu 1995 roku, wreszcie przystąpiono do prób państwowych samolotu I-22 M-93 z silnikami K-15 Kaszub. Ta wersja miała wejść na uzbrojenie Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Testy obejmowały loty z pełnym uzbrojeniem; bomby 4 x 500 kg. Strzelanie z broni pokładowej do celów naziemnych. Atak przy pomocy na cele naziemne. Terenem testu był poligon Jagodne. Okazało się, że samolot wyposażony w GPS, przy pomocy niekierowanych pocisków rakietowych uzyskiwał lepsze wyniki, niż Su-22 wyposażony w kierowane pociski rakietowe. PZL I-22 Iryda nb 0305. 2013 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman W 1996 roku, na stan pułku przyjęto kolejne samoloty TS-11 Iskra z Radomia. Było ich łącznie 8 sztuk. W kolejnym, 1997 roku, do 61. LPSzk-B dostarczono kolejne 8 maszyn TS-11 Iskra. W dniu roku, doszło do katastrofy lotniczej. Samolot TS-11 Iskra nb 302 z załogą: instruktor podporucznik pilot inż. Jacek Pawlik i uczeń plutonowy chorąży Paweł Harasim. Wykonywali ćwiczenie; rozpoznanie wzrokowo-fotograficzne. Ze względu na niską podstawę chmur w rejonie ćwiczenia, załoga obniżyła znacznie pułap lotu. Wysokość była za mała i samolot uderzył we wierzchołki drzew leśnego masywu na wzniesieniu. W wyniku zderzenia obaj piloci zginęli na miejscu. Cześć Ich Pamięci! W kolejnych miesiącach niemal lawinowo wykruszał się sprzęt latający. Bywały sytuacje, że przyjmowano kolejne samoloty TS-11 Iskra, ale już po miesiącu wymagały one gruntownego remontu, na co nie było funduszy, więc maszyny skreślano ze stanu. Przyszłość jednostki stanęła pod dużym znakiem zapytania. Niejasna sytuacja co do samolotów PZL I-22 Iryda, których produkcja jeszcze w PZL-Mielec była kontynuowana, rodziła pewne nadzieje. Nadzieje te jednak szybko wygasły. W 1998 roku, 61. LPSzk-B obchodził swoje 40-lecie istnienia. Na miarę możliwości zorganizowano defiladę i pokazy samolotów. Obchody nie upłynęły jednak w radosnej atmosferze. Nad jednostką wisiało widmo likwidacji. Z końcem 1998 roku, zapadła odgórna decyzja, o wycofaniu z eksploatacji wszystkich samolotów TS-11 z serii produkcyjnej poniżej X. Doszło do sytuacji, iż samoloty po remontach kapitalnych przeprowadzonych 2-3 lata wcześniej należało skreślić ze stanu, a pozostały takie, które były młodsze, ale czekały już na pierwszy remont kapitalny. 1999 rok, był niezwykle ważny dla Rzeczypospolitej Polskiej. Zostaliśmy przyjęci w struktury NATO. Nałożyło to jednak na Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej konieczność głębokiej restrukturyzacji. Dotyczyło to także lotnictwa szkolnego, które w tym czasie były zorganizowane w następujących jednostkach: - 23. Eskadra Lotnicza Lotnisko Dęblin. - 47. Szkolny Pułk Śmigłowcowy Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. - 58. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy Lotnisko Dęblin. - 60. Lotniczy Pułk Szkolny Lotnisko Radom. - 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy Lotnisko Biała Podlaska. Wszystkie te podmioty (szkoły, ośrodki i jednostki) zamierzano scalić w jeden organizm; Akademię Sił Powietrznych. A były one rozmieszczone w; Dęblinie, Radomiu, Nowym Mieście nad Pilicą, Białej Podlaskiej, Koszalinie, Jeleniej Górze i Oleśnicy. Proces miał być rozłożony w czasie. Nawet kilkuletnim. Startową datą dla Akademii Sił Powietrznych miał być dzień roku. Akademia ASP miała się składać z trzech ośrodków szkolenia lotniczego; 1. Ośrodek – szkolenie zaawansowane, 2. Ośrodek – szkolenie podstawowe, 3. Ośrodek – szkolenie śmigłowcowe. Jednak sprawy potoczyły się w błyskawicznym tempie. Już w dniu roku, ukazał się niejawny rozkaz Szefa Sztabu Generalnego WP. W jego wyniku 61. LPSzk-B przekształcono w 3. Ośrodek Szkolenia Lotniczego razem z 47. Szkolnym Pułk Śmigłowcowy Lotnisko Nowe Miasto nad Pilicą. Już w styczniu 2000 roku, blisko ¼ kadry i znaczny odsetek samolotów, opuściła Lotnisko Biała Podlaska. W marcu 2000 roku, pojawiły się tutaj śmigłowce Mi-2. W dniu roku, odbyła się ostatnia zbiórka stanu osobowego jednostki i 61. Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy przestał istnieć. Papierowe rozformowanie jednostki nastąpiło z dniem roku, chociaż ostatni przeszkoleni piloci opuścili jednostkę już jesienią 1999 roku. Dowódcy 61. LPSz-B; Podpułkownik pil. Józef Kowalski (1958 -1962), Podpułkownik pil. Henryk Nowak (1962 -1965), Podpułkownik pil. Tytus Krawczyc (1965 -1968), Podpułkownik pil. Stanisław Konopiński (1968 -1973), Podpułkownik pil. Józef Archita (1973 -1974), Pułkownik pil. Kazimierz Wolak (1974 -1976), Pułkownik pil. Aleksander Turczyniak (1976 -1978), Pułkownik pil. Zdzisław Mularski (1978 -1982), Podpułkownik pil. Jan Fryta (1982 -1986), Pułkownik pil. Jan Smolarek (1986 -1990), Pułkownik pil. Ryszard Brojek (1985 -1986 i 1990 -1996), Podpułkownik pil. Anatol Czaban (1996 - 2000). Opracował Karol Placha Hetman
Producentem samolotu FA-50 jest koncern Korea Aerospace Industries, maszyna powstała we współpracy z Lockheed Martinem. Jest elementem rodziny, do której należą też szkolno-treningowy T-50 i szkolno-bojowy TA-50. Polska będzie pierwszym użytkownikiem lekkiego myśliwca FA-50 w Europie.
W tym roku do jednego z nieujawnionych kontrahentów Leonardo trafi pierwsza maszyna w wersji myśliwsko-uderzeniowej M-346 FA (Fighter Attack). Według ustaleń „Radaru” niewykluczone, że zagranicznym odbiorcą bojowych samolotów będą siły powietrzne Turkmenistanu. Leonardo tych informacji nie potwierdza. Nie ukrywa natomiast, iż to Polska jest dziś następnym marketingowym celem koncernu w oferowaniu uzbrojonych Masterów. Czytaj także: Bojowym masterom rosną szpony Producent z Venegono Superiore kusi nie tylko możliwością pozyskanie przez Siły Powietrzne RP nowych samolotów. Zastąpiłyby w linii wysłużone szturmowce Su-22, pamiętające jeszcze Układ warszawski. Spółka oferuje także włączenie polskiego przemysłu w projekty lotnicze związane z programem rozwoju M-346FA. Łódzki serwis mógłby obsługiwać M-346FA Producent M-346 wie jakich argumentów użyć, by je usłyszano w Warszawie. Rozwój polskiego wariantu M-346FA, we współpracy z polskim przemysłem, efektywnie wzmocniłby kluczowe zdolności obronne kraju. – Liczne cechy wspólne z platformą samolotu szkolenia zaawansowanego (M-346 Bielik) umożliwiają szybkie i niemal bezkosztowe przejście pilotów z maszyn szkolnych na bojowe – przekonują Włosi. Czytaj także: 50 tysięcy lotów M-346 Lavi – Myśliwsko-uderzeniowa wersja Mastera, czyli M-346FA (Fighter Attack), będąc lekkim samolotem bojowym, nie tylko nie ustępuje platformom naddźwiękowym w wykonywaniu wielu zadań, ale stanowi wręcz doskonałe uzupełnienie floty zaawansowanych i znacznie droższych w użytkowaniu maszyn – zachęca Leonardo. Samolot szkolno-bojowy Leonardo M-346FA. Fot./Leonardo. – Obecnie, po swoim dziewiczym locie w pełnej konfiguracji, M-346FA jest już produktem nie obarczonym większym ryzykiem związanym z rozwojem – podkreśla spółka. Spece od sprzedaży w Leonardo kuszą polskich lotników także niskimi kosztami eksploatacji samolotu. Czytaj także: Kolejny kontrahent na M-346 Master? Prędkość M-346FA została zoptymalizowana dla wykonywania lotów poddźwiękowych do 0,9 Macha, które są najbardziej korzystne podczas ataków na cele powierzchniowe. Gdyby Polska zdecydowała się na zakup, koszty eksploatacji bojowych maszyn dałoby się jeszcze obniżyć. To dzięki wykorzystaniu zdolności serwisowych w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr-1 w Łodzi i Dęblinie przygotowywanych do obsługi szkoleniowych bielików M-346 LIFT. Nowoczesna elektronika do obrony i ataku Oferując lekki, uderzeniowy samolot na polskim rynku Leonardo przypomina, że wyposażenie oraz uzbrojenie samolotu M-346FA zostało zoptymalizowane dla współczesnego pola walki i zróżnicowanych misji realizowanych w ramach NATO. Wielozakresowa stacja radiolokacyjna Leonardo Grifo-M346 z układem identyfikacji swój-obcy (IFF) zapewnia możliwości wykrywania i wyszukiwania celów na dowolnej wysokości. Radar charakteryzuje się szerokim zakresem skanowania i śledzenie do 10 obiektów jednocześnie znajdujących się w odległości do 90 km. Cele są wskazywane za pomocą systemu HOTAS i wyświetlacza nahełmowego (HMD). M-346FA. Fot./Leonardo M-346FA posiada, oczywiście zintegrowane łącza radiowe do komunikowania się sojusznikami w powietrzu, przesyłania danych siłom lądowym, otrzymywania i wysyłania informacji o sytuacji taktycznej na obszarze działania samolotu. Bezpieczeństwo, zdolność przetrwania zapewnia podsystem samoobrony (DASS) zawierający układ ostrzegający o opromieniowaniu wiązką radiolokacyjną (RWR), sensory ostrzegające o odpalonych pociskach rakietowych (MAWS) oraz wyrzutnik dipoli i flar (CFD), a także pokładowy zestaw obniżający wykrywalność (zmniejszający skuteczną powierzchnię odbicia fal radiolokacyjnych). Czytaj także: Leonardo obiecuje w Świdniku gniazdo morskich śmigłowców Ponadto, zdwojone zostały najważniejsze systemy samolotu: napędowe, hydrauliczne i sterowania. A to od nich zależy w krytycznych momentach przetrwanie samolotu na polu walki. Co ważne, M-346 FA posiada zdolność tankowania paliwa w powietrzu, co w połączeniu z możliwością podwieszenia dodatkowych zbiorników paliwa zapewnia wydłużenie zasięgu lotu i czasu przebywania nad celem nawet do 7 godzin. Amerykańskie i europejskie pociski pod skrzydłami Zaletą M-346FA jest dwuosobowa kabina z doskonałą widocznością z obydwu miejsc, dobrze przystosowana do wykonywania złożonych misji powietrze-ziemia czyli wsparcia wojsk lądowych – umożliwiająca efektywne współdziałanie pilota z operatorem systemu uzbrojenia lub nawigatorem naprowadzania lotnictwa FAC-A. M-346FA. Fot./Leonardo M-346FA posiada siedem zewnętrznych punktów mocowania różnego typu uzbrojenia i wyposażenia, w tym uzbrojenia bombardierskiego kierowanego (laserowo lub GPS) oraz niekierowanego. Samolot może przenosić zasobniki różnego typu. Z działkiem, rozpoznawczy i nawigacyjny, a także zasobnik walki elektronicznej (ECM). Uzbrojenie rakietowe M-346FA może być dowolnie konfigurowane włączywszy w to integrację z niekierowanymi i kierowanymi pociskami powietrze–powietrze średniego zasięgu AMRAAM ( z aktywnym radiolokacyjnym układem naprowadzania i systemem nawigacji bezwładnościowej INS, a także najlepszymi, dostępnymi obecnie na świecie pociskami rakietowymi ASRAAM, Meteor i SPEAR ( to programowalne, sieciocentryczne rakiety średniego i dalekiego zasięgu), zarówno amerykańskich jak i europejskich producentów. W bezpośrednim starciu powietrznym M-346FA może wykorzystać rakiety ASRAAM, zyskując przewagę nad wrogim samolotem, dzięki możliwości przeprowadzenia ataku na cele w zakresie 360 stopni, a więc znajdujące się w dowolnym położeniu wobec M-346FA.
gkukVD. fe7g7s03ek.pages.dev/191fe7g7s03ek.pages.dev/341fe7g7s03ek.pages.dev/147fe7g7s03ek.pages.dev/352fe7g7s03ek.pages.dev/369fe7g7s03ek.pages.dev/99fe7g7s03ek.pages.dev/57fe7g7s03ek.pages.dev/204fe7g7s03ek.pages.dev/377
polski samolot szkolno bojowy
